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Die ADAS-Technologie schreitet in einem fast beispiellosen Tempo voran. Mary Barras, Vorsitzende und CEO von General Motors, schrieb 2016: "Die Autoindustrie wird sich in den nächsten 5 bis 10 Jahren mehr verändern als in den letzten 50 Jahren".
Barras bezog sich zwar auch auf die Elektrifizierung von Fahrzeugen, doch im Mittelpunkt ihrer Ausführungen stand das Streben nach sichereren Autos und sichereren Straßen durch ADAS und selbstfahrende Technologien.
Wie Barras feststellte, wird der nächste Schritt für die Weiterentwicklung der ADAS-Technologien das Aufkommen des so genannten vernetzten Fahrzeugs sein, das durch die weit verbreitete Einführung von Technologien ermöglicht wird:
- Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V),
- Fahrzeug-zu-Infrastruktur (V2I) und
- Fahrzeug-zu-Alles-Kommunikation (V2X).
Die derzeitigen ADAS-Funktionen sind durch die Erfassungsmöglichkeiten der fahrzeugeigenen Sensoren begrenzt, die sich heute auf eine nützliche Reichweite von etwa 250 Metern erstrecken. Die V2V-Kommunikation hat das Potenzial, dies exponentiell zu erweitern, indem sie es entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen ermöglicht, direkt miteinander zu kommunizieren und Informationen über relative Geschwindigkeiten, Positionen, Fahrtrichtungen und sogar Steuereingaben wie plötzliches Bremsen, Beschleunigen oder Richtungsänderungen auszutauschen. Durch die Verschmelzung dieser Daten mit den fahrzeugeigenen Sensoreingaben wird es möglich, ein viel umfassenderes und detaillierteres Bild der Umgebung zu erstellen und frühere und genauere Warnungen oder sogar Korrekturmaßnahmen zur Vermeidung von Kollisionen zu geben.
Als Erweiterung von V2V liefert V2I den Fahrzeugen Informationen aus der Infrastruktur des Straßennetzes, z. B. über Ampeln und Signale, variable Geschwindigkeitsbegrenzungen und Stauinformationen. Es wird erwartet, dass solche Informationen nicht nur die Sicherheit verbessern, sondern auch Staus reduzieren, indem sie einen freieren Verkehrsfluss ermöglichen, und sie werden auch als wichtige Triebkraft für die vollständige Autonomie anerkannt. V2X hingegen fügt Datenströme hinzu, die über das unmittelbare Straßennetz hinausgehen, einschließlich in der Cloud gespeicherter Informationen, meteorologischer Aktualisierungen und möglicherweise Radfahrern, Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern (VRUs).
Damit das vernetzte Auto realisiert werden kann, muss jedoch noch ein Konsens darüber erzielt werden, welches Kommunikationssystem die Industrie einsetzen wird, um V2V, V2I oder V2X zu ermöglichen. Ursprünglich sah es so aus, als würde sich ein standardisiertes System namens Dedicated Short-Range Communications (DRSC) durchsetzen. DRSC, das in einem 75 MHz breiten Band um 5,9 GHz arbeitet, würde eine V2V-Kommunikation und eine V2I-Schnittstelle über dedizierte straßenseitige Baken ermöglichen (obwohl unklar ist, wer diese bezahlen, betreiben und warten würde). In den Vereinigten Staaten wurde die Frequenz bereits 1999 für die Nutzung im Verkehrswesen zugewiesen, und 2008 wurde sie auch in Europa für die gleiche Nutzung zugelassen. Seitdem haben Entwickler und Hersteller viel Arbeit geleistet, um die Robustheit und Zuverlässigkeit von DRSC für die V2V- und V2I-Kommunikation zu gewährleisten.
In der Zwischenzeit wurde die Einführung von V2V durch das Aufkommen eines alternativen Systems mit größeren potenziellen Vorteilen überschattet. C-V2X ("C" steht für "cellular") wurde unter Verwendung des LTE 4G-Mobilfunknetzes konzipiert. LTE ermöglicht nicht nur die direkte Kommunikation von Gerät zu Gerät (d. h. nicht über die Kommunikationsinfrastruktur des Mobilfunknetzes), sondern kann auch, was für V2V und V2I wichtig ist, von einem Gerät an mehrere Empfänger übertragen werden. C-V2X eröffnet auch die Möglichkeit, Fußgänger- und Radfahrerdaten über die Smartphone-Integration in die V2X-Schleife einzubeziehen und so die Sicherheit von VRU zu erhöhen. Es sei darauf hingewiesen, dass die LTE-Technologie von C-V2X sowohl in Bezug auf die Hardware als auch auf die Infrastruktur nicht mit DRSC kompatibel ist - die beiden Systeme schließen sich faktisch gegenseitig aus.
Aber selbst LTE 4G wird bald überflüssig, da die nächste Generation von 5G-Netzen auf den Markt kommt, die ab 2019 in ausgewählten Gebieten verfügbar sein werden, bevor sie flächendeckend eingeführt werden. 5G wird alle Vorteile von LTE 4G bieten, aber mit einer deutlich geringeren Latenz - bis zu 1 ms im Vergleich zu 30-100 ms bei LTE 4G - und einer Datenrate von bis zu 20 Gbit/s. Die Attraktivität von 5G ist so groß, dass immer mehr Technologieunternehmen, Telekommunikationsfirmen und Automobilhersteller ihre Unterstützung dafür bekunden, nicht zuletzt durch den Beitritt zur 5G Automotive Association (5GAA), die Ende 2016 gegründet wurde. Die Mitgliederzahl der 5GAA wächst weiter und umfasst nun Audi, BMW Daimler, Ford, Honda, Jaguar Land Rover und Volkswagen sowie AT&T, Bosch, Samsung, Telefonica, LG, Intel und Huawei.
Das vernetzte ADAS eröffnet zweifellos neue Möglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und ebnet den Weg zur vollständigen Autonomie, aber bis man sich auf einen technologischen Weg geeinigt hat, ist es noch ein weiter Weg bis zur breiten Einführung.
Dieser Artikel ist Teil der Reihe 'Was ist ADAS?' Serie.
