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ADAS技術はほとんど前例のないスピードで進歩している。2016年、ゼネラル・モーターズのメアリー・バラス会長兼CEOは、"自動車産業は今後5年から10年の間に、過去50年以上の変化を遂げるだろう "と述べた。
バラスは自動車の電動化にも言及していたが、彼女の発言の核心は、ADASと自動運転技術によって、より安全な自動車、そしてより安全な道路を作ろうというものだった。
バラスが指摘したように、ADAS技術の進歩にとって次の段階的変化は、いわゆるコネクテッドカーの登場である：
- 車車間（V2V）、
- ビークル・ツー・インフラストラクチャー（V2I）と
- 車両間通信（V2X）。
現在のADAS機能は、車両自身のセンサーが検出できる範囲に制限されており、現在では前方約250メートルの範囲にとどまっている。V2V通信は、適切に装備された車両同士が直接通信し、相対速度、位置、進行方向、さらには急ブレーキ、急加速、方向転換などの制御入力に関する情報を共有できるようにすることで、これを飛躍的に拡大する可能性を秘めている。このデータを車両自身のセンサー入力と融合させることで、より広範囲で詳細な周辺状況の把握が可能となり、より早く正確な警告、あるいは衝突を回避するための是正措置を提供することができるようになる。
V2Vの延長として、V2Iは信号やシグナル、速度制限、渋滞情報など、道路網のインフラからの情報を車両に提供する。こうした情報は、安全性を向上させるだけでなく、より自由な交通の流れを可能にすることで渋滞を緩和することが期待されており、完全な自律走行に向けた重要な推進力としても認識されている。一方、V2Xは、クラウドに保存された情報、気象情報、場合によっては自転車や歩行者、その他の交通弱者（VRU）など、道路ネットワーク以外からのデータストリームを追加する。
しかし、コネクテッドカーを実現するためには、V2V、V2I、V2Xのいずれを実現するために、業界がどの通信システムを採用するかについて、コンセンサスを得る必要がある。当初は、専用短距離通信（DRSC）と呼ばれる標準化されたシステムが支持されるかに見えた。5.9GHz前後の75MHz幅の帯域で動作するDRSCは、専用の路側ビーコンを介してV2V通信とV2Iインターフェイスを可能にする（ただし、誰がその費用を負担し、運用し、維持するのかは不明）。米国では、この周波数が交通システム用に割り当てられたのは1999年と古く、その後2008年に欧州でも同じ用途で認可された。それ以来、V2VおよびV2I通信におけるDRSCの堅牢性と信頼性を確保するために、開発者やメーカーによる多くの作業が行われてきた。
その一方で、V2Vの展開は、より大きな潜在的メリットを持つ代替システムの登場によって雲行きが怪しくなっている。C-V2X（「C」は「セルラー」を意味する）は、LTE 4G携帯電話ネットワークを利用して考案された。LTEは、（携帯電話ネットワークの通信インフラを経由せずに）デバイス間の直接通信を可能にするだけでなく、V2VとV2Iにとって重要なことだが、1つのデバイスから複数の受信者にブロードキャストすることもできる。C-V2Xはまた、スマートフォンとの統合により、歩行者や自転車のデータをV2Xループに取り込む可能性を開き、VRUの安全性を高める。ハードウェアとインフラの両面で、C-V2XのLTE技術にはDRSCとの互換性がないことに留意すべきである。
しかし、次世代ネットワーク5Gが登場し、LTE 4Gでさえも冗長になりつつある。5Gは、LTE 4Gのすべての利点を提供するが、待ち時間が大幅に短縮され、LTE 4Gの30～100ミリ秒に対して1ミリ秒となり、最大20Gbpsのデータレートを実現する。このような5Gの魅力に惹かれ、2016年末に設立された5G Automotive Association（5GAA）に参加するなど、5Gを支持するテクノロジー企業、通信会社、自動車メーカーが増えている。5GAA会員は増え続けており、現在ではアウディ、BMWダイムラー、フォード、ホンダ、ジャガー・ランドローバー、フォルクスワーゲンに加え、AT&T、ボッシュ、サムスン、テレフォニカ、LG、インテル、ファーウェイが加盟している。
コネクテッドADASは間違いなく、交通安全の向上という新たな世界を切り開き、完全自律化への道を開くものだが、技術的な道筋が合意されるまでは、その普及にはまだ時間がかかる。
この記事は'ADASとは何か？'シリーズ。
